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Tesla Roadster: la física del coche que salta, se pega al techo y quiere volar

Ventiladores que lo pegan al techo, toberas de gas frío y 0,81 segundos de 0 a 60 mph. Qué ha demostrado Tesla, qué solo ha prometido y qué dice la física.

El vídeo se carga desde YouTube al pulsar.

Por JJ Priego · 14 de noviembre de 2026

Tesla presentó su nuevo Roadster delante de un público invitado, y no era un detalle menor. Lo que se vio parecía hecho por ordenador: un coche sin conductor que subía por una rampa, quedaba boca abajo, saltaba por encima de otros vehículos, giraba en el aire y aterrizaba sobre sus ruedas. Uno de los asistentes llegó a decir que seguía preguntándose cómo aquello no era inteligencia artificial.

¿Cómo puede un coche quedarse pegado al techo? ¿Qué sentiría una persona dentro? Y, sobre todo, ¿qué parte de lo que vimos está demostrada y qué parte es todavía una promesa? Vamos a separar las dos cosas y a mirar la física que hay debajo.

Una presentación pensada para impresionar

La presentación fue el 15 de octubre de 2026 en el centro de pruebas de SpaceX en McGregor, Texas. Musk advirtió de que la demostración podía fallar y las maniobras se hicieron sin nadie dentro. La advertencia daba miedo, pero también era narrativa: si fallaba, el fallo ya formaba parte del espectáculo.

Salió bien. Y después llegó la aceleración: según Tesla, de 0 a 60 millas por hora (unos 96,6 km/h) en 0,81 segundos.

Nueve años dentro de una promesa

El Roadster es especial para Tesla. El primero, basado en el chasis del Lotus Elise, se vendió de 2008 a 2012 y demostró que un eléctrico podía ser rápido y emocionante. En 2018 uno de ellos viajó al espacio en el primer lanzamiento del Falcon Heavy, con un maniquí llamado Starman al volante.

La segunda generación se presentó en noviembre de 2017 con promesas enormes: cuatro plazas, 1.000 kilómetros de autonomía, más de 400 km/h y 0 a 60 mph en 1,9 segundos. La producción debía empezar en 2020.

No empezó.

El modelo de 2026 ha cambiado. Hay tres niveles: Performance, de dos plazas, con aerodinámica activa y sistema de succión; Thrust, también de dos plazas, que añade cuatro propulsores traseros; y Rocket, de una sola plaza y solo por invitación, con propulsores repartidos por todo el coche. Tesla habla de 1,6 segundos de 0 a 60 mph para Performance y de menos de un segundo para Thrust, de más de 300 millas de autonomía (menos de la mitad de lo prometido en 2017) y de más de 230 mph.

Y aquí va la distinción clave: son cifras de la compañía. No hay todavía un coche de producción, una homologación ni una medición independiente. Tesla acepta depósitos de 50.000 dólares para Performance y de 250.000 para Thrust, no ha dado precio final y anuncia la producción para 2028. La propia web advierte de que el Rocket no está aprobado para circular por carretera.

El neumático encuentra su límite

Cuando un coche acelera, el motor no lo empuja contra el horizonte: hace girar las ruedas, los neumáticos empujan el asfalto hacia atrás y el asfalto empuja el coche hacia delante. Esa fuerza tiene un límite. Si el motor pide más de lo que el contacto entre caucho y suelo puede transmitir, la rueda patina y más potencia ya no sirve de nada.

La solución clásica es apretar la rueda contra el suelo, porque cuanta más carga vertical soporta, más fuerza horizontal puede transmitir antes de deslizar. Los alerones lo consiguen, pero necesitan velocidad: a cero km/h no hay flujo de aire. Por eso el Roadster usa ventiladores que extraen aire de debajo del coche. No hace falta un vacío perfecto, basta con que la presión debajo sea menor que la de fuera.

La fuerza es la diferencia de presión por la superficie. Un ejemplo (no la geometría real, que Tesla no ha publicado): una diferencia de 10.000 pascales sobre dos metros cuadrados produce 20.000 newtons, el peso de unas dos toneladas. Si esa fuerza supera el peso del coche, puede sostenerlo incluso boca abajo. No es magia ni algo inédito: el McMurtry Spéirling ya había circulado invertido con un sistema de ventiladores capaz de generar unos 2.000 kilos de carga desde parado.

Tesla asegura que su sistema supera los 2 g de succión y permite tomar curvas por encima de 2 g. Lo que no ha publicado es la potencia de los ventiladores, su caudal, su ruido ni cómo se comportan sobre agua, tierra o gravilla, donde una piedra o una bolsa de plástico pueden romper el sellado.

Doscientos cincuenta kilos de gas

Aquí está lo más llamativo. Según Tesla, el Rocket lleva depósitos con 600 litros de capacidad total y unos 250 kilos de gas, y las cuatro toberas traseras superan los 80 kilonewtons, el peso de unas 8,16 toneladas. El Thrust usa un único depósito de 200 litros. No se quema nada: se abre una válvula, el gas a enorme presión sale por una tobera hacia atrás y el coche recibe una fuerza hacia delante. En la demostración, según Lars Moravy, vicepresidente de ingeniería, el gas era nitrógeno almacenado a unos 10.000 psi.

¿Cuánto dura eso? La NASA documenta propulsores de nitrógeno con impulsos específicos de entre 57 y 70 segundos. Con esos valores, producir 80 kilonewtons exige expulsar entre 116 y 143 kilos de gas por segundo, así que 250 kilos darían para unos 2 segundos a plena fuerza. Es una estimación propia: en realidad el empuje cae a medida que baja la presión del depósito, y los datos técnicos explicados tras el acto hablan de entre 5 y 10 segundos de empuje en total para el Rocket.

Esto aclara qué significa aquí volar: el Roadster puede saltar, girar y corregir su posición durante unos instantes, pero no mantenerse en el aire como un avión. Su vuelo es un impulso brutal con una cuenta atrás incorporada.

Los depósitos son recipientes compuestos de alta presión (COPV, por sus siglas en inglés): un revestimiento interior contiene el gas y una envoltura de fibras soporta la tensión. Pesan mucho menos que uno metálico, pero exigen diseño, fabricación e inspección muy especiales, y si se dañan pueden fallar de forma violenta. En un coche hay que pensar en choques, vibraciones y miles de ciclos de carga.

Además, comprimir gas cuesta energía. Con un cálculo ideal, llevar 250 kilos desde la presión atmosférica hasta unos 690 bares exige como mínimo cerca de 40 kilovatios hora, y un sistema real necesita más. Por eso recargar no es cuestión de segundos: según Moravy, llenar el Rocket con el equipo actual lleva de 6 a 7 horas y el Thrust unas 2, y trabajan en un compresor que lo deje en unos 30 minutos. Es otra promesa pendiente.

En el chorro se vieron diamantes de choque: el gas salía más rápido que el sonido, no el coche.

Cero coma ochenta y uno

Si el 0,81 es correcto, el cuerpo de quien vaya dentro recibiría una aceleración media de 3,38 g. Las cuentas: 96,6 km/h son 26,82 metros por segundo; dividido entre 0,81 da 33,11 m/s², y la gravedad son 9,81. Con aceleración constante, el coche alcanzaría esa velocidad en menos de once metros. Tu espalda quedaría aplastada contra el asiento; breve, pero nada de un paseo.

Para comparar: el Rimac Nevera R registró 1,66 segundos de 0 a 60 mph con verificación independiente. El Roadster Thrust lo reduciría casi a la mitad. El 0,81, en cambio, lo mostró la pantalla de Tesla y nadie externo lo ha medido todavía.

Tesla habla también de más de un megavatio de potencia en sus motores traseros. Ojo con la diferencia: potencia es la rapidez con la que se entrega la energía; la capacidad de la batería dice cuánto tiempo puede hacerse. Una salida espectacular no demuestra que el coche aguante igual una vuelta entera.

Musk llegó a soñar en voz alta con alcanzar la mitad de la velocidad del sonido, unos 612 km/h. Fue una aspiración, no una prueba. La resistencia del aire crece con el cuadrado de la velocidad, y la potencia para vencerla, con el cubo: duplicar la velocidad exige unas ocho veces más potencia. Con valores razonables para un deportivo, solo apartar el aire a esa velocidad pediría del orden de uno a dos megavatios.

Un robot escondido en el alerón

En la presentación no apareció ningún robot Optimus, pero una parte de él movía el coche: según Tesla, el alerón trasero activo usa actuadores derivados del programa del robot humanoide. Un actuador convierte electricidad en movimiento y tiene que saber dónde está y cuánta fuerza recibe para corregirse sin oscilar, algo parecido a nuestra propiocepción. La dirección, además, funciona por cable, lo que exige sistemas redundantes por si algo falla.

Optimus, de momento, está más en construcción que en producción. Tesla retiró las líneas del Model S y el Model X en Fremont para instalar las primeras de su robot, y las primeras unidades se dedicarán a recoger datos y entrenar en la llamada Optimus Academy.

Una empresa que ya no quiere ser solo de coches

Tesla entregó 486.532 vehículos en el tercer trimestre de 2026. Pero sus cuentas del segundo trimestre muestran la transformación: ingresó unos 28.240 millones de dólares y conservaba 43.520 millones en efectivo e inversiones, pero su beneficio operativo cayó a 398 millones (un margen del 1,4 %), invirtió 5.790 millones y su flujo de caja libre fue negativo, de unos 1.090 millones. Su Plan Maestro IV habla de llevar la superinteligencia al mundo físico. Y su sistema de conducción en coches particulares sigue exigiendo un conductor atento.

La red empresarial de Musk también se ha estrechado: SpaceX completó la adquisición de xAI (que ya había absorbido X) en febrero de 2026, y Tesla y SpaceX comercian entre sí como partes relacionadas. El Roadster lo resume en un objeto: depósitos de tradición aeroespacial, un ala movida por actuadores de robot y un ordenador que coordina la maniobra.

La paradoja del último conductor

Musk dijo que el Roadster seguirá siendo conducido por personas, el único Tesla que lo hará, mientras Cybercab ni siquiera tiene volante ni pedales. El coche que celebra al conductor hizo sus acrobacias sin conductor.

Y todo gira alrededor de la confianza: en que la pantalla midió bien, en que los depósitos aguantarán cientos de ciclos, en que el 2028 resistirá después del incumplimiento de 2020. La ciencia no pide fe. Pide mediciones repetibles, condiciones declaradas y pruebas independientes.

Lo que sí enseñó McGregor son mecanismos reales: un ventilador puede sostener un coche invertido, el gas comprimido puede dar decenas de kilonewtons, varias toberas pueden controlar una rotación y un ordenador puede coordinarlo todo más rápido que un humano. Nada de eso anula la gravedad ni crea energía de la nada. El coche paga cada segundo de espectáculo con electricidad, presión, masa expulsada y riesgo.

Si quieres ver el salto, la succión y todas las cuentas con imágenes, el vídeo completo te espera en Ciencias de la Ciencia. Y cuéntame: ¿te impresiona más la ingeniería o la cantidad de preguntas que Tesla aún no ha respondido?

Fuentes

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